Im Rahmen der Diskussionen zum Fahrplan 2018 auf S2 und Mattigtalbahn wurde und wird viel und widersprüchlich über Trassenkapazitäten auf der Westbahn sowie über Trassezuteilungen für Nah- und Fernverkehr diskutiert.

Von Vertretern des Landes Salzburg als Planer und Besteller des Nahverkehrs bzw. vom SVV wurde angeführt, dass die Weststrecke bereits so ausgelastet sei, dass kein anderer Nahverkehrsfahrplan möglich wäre. Der fehlende Halbstundentakt auf der S2 sowie die teils ungünstige zeitliche Lage der Nahverkehrszüge sei also der mangelnden Trassenkapazität und dem Halbstundetakt der WESTbahn geschuldet. Von Vertretern der ÖBB-Infra wurde angeführt, die Strecke sei nicht überlastet. (Auch wurde das Nahverkehrskonzept vom Land Salzburg von vornherein so geplant, dass sich z.B. die Halte der Braunauer REX in Seekirchen und Steindorf nicht mehr ausgehen, unabhängig von etwaigen Trassenkapazitätsproblemen, siehe dazu auch hier).   

Von Kritikern des Fahrplans ab Dez. 2017 wurde angemerkt, dass die Schienennetznutzungsbedingungen dem vertakteten Nahverkehr bei der Trassenvergabe den Vorrang einräumen bzw. bei Streckenüberlastung das Eisenbahngesetz ebenfalls dem Nahverkehr den Vorrang einräumt. Dem wurde teils durch Verteter der ÖBB und des Landes Salzburg bzw. SVV widersprochen.

Der Verfassungs- und Verwaltungsausschusses des Salzburger Landtages zum Antrag der Abg. DIin Lindner und Scheinast betreffend Verbesserungen an der S2, Sitzung vom 21. Februar 2018 sollte u.a. zu diesem Thema Klarheit bringen. Zur Trassenvergabe ist im Bericht der Sitzung u.a. Folgendes angeführt:

"Herr Spanner (ÖBB Regionalmanager Salzburg) führt aus [...] Vorrang bei den Trassen habe laut Eisenbahngesetz der, der mehr Takte bediene und ein dichteres Knotennetz habe. Daher habe die Westbahn und der Fernverkehr den Vorzug."

Soweit so klar?

Was sagen diesbezüglich eigentlich die Regelwerke und zuständigen Stellen?

Die auf dem Eisenbahngesetz basierenden sogenannten "Schienennetznutzungsbedingungen" (SNNB) regeln u.a. den Zugang zum Schienennetz und damit verbunden die Trassenzuteilungen.

Die Regeln in Kapitel 4 der SNNB besagen, dass auf nicht überlasteten Strecken Verkehre, die auf einem Rahmenvertrag basieren sowie in Folge vertaktete Verkehre, die Knoten bedienen, bei der Trassenvergabe zu bevorrangen sind.

Bei mehreren vertakteten Leistungen genießt jene Vorrang, die die höhere Anzahl an vertakteten Zugtrassen aufweist und mehr Taktknoten bedient. Als letztgereihte Vorrangregel für die Trassenzuteilung werden die Kilometerleistungen herangezogen, wer mehr pro Fahrplanjahr fährt, hat Vorrang.   

Auf für überlastet erklärten Strecken sind gemeinwirtschaftliche Verkehre (von der öffentlichen Hand bestellter und finanzierter Nahverkehr) zu bevorrangen.

In den SNNB ist immer wieder vom "vertakteten Verkehr" die Rede, der bei der Trassenzuteilung Vorrang genieße. Was ist nun der Unterschied von "Taktverkehr" zu "vertakteter Verkehr"?

Ein regelmäßiger Takt, z.B. alle 30 min, stellt einen typischen Taktverkehr, jedoch keinen vertakteten Verkehr dar.

Beim vertakteten Verkehr fahren die Züge nicht nur in regelmäßigen Abständen, sondern bedienen auch sogenannte "(Takt)knoten" mit kurzen Umsteigezeiten zum weiterführenden Verkehr. Bei konsequenter Umsetzung eines vertakteten Verkehrs mit Knoten entsteht ein "integrierter Taktfahrplan", kurz ITF.

(Ein Fahrplanmodell, dass u.a. auch im Landesmobilitätskonzept 2025 des Landes Salzburg festgeschrieben wurde. Trotzdem hat man nun einen gänzlich den Regeln des ITF widersprechenden Fahrplan für die S2 geplant und umgesetzt!).    

Vielfach wurde diskutiert, ob die Strecke zwischen Salzburg und Straßwalchen überlastet ist. Vom SVV wurde die hohe Streckenauslastung auch als Grund für den jetzigen, in vielen Bereichen nicht idealen Fahrplan auf der S2 angeführt (z.B. Beitrag in Salzburg Heute am 21.02.2018). 

Dennoch wurde stets angegeben, die Strecke sei nicht überlastet (zur Erinnerung: Auf für überlastet erklärten Strecken hat der Nahverkehr bei der Trassenvergabe klar Vorrang!).  

In der Präsentation zum Rahmenplan Infrastruktur des bmvit und der ÖBB-Infra, veröffentlicht im März 2018, findet sich folgende Graphik (Quelle: bmvit, ÖBB):

Der Streckenabschnitt Salzburg-Straßwalchen ist in roter Farbe dargestellt, dies bedeutet laut Legende bei der erwarteten Verkehrsprognose eine Kapazitätsauslastung von größer 100%.

Offensichtlich ist man schon knapp an der Überlastung (oder hat diese bereits überschritten?; zumindest lassen das die häufigen Verspätungen - auch im Güterverkehr - vermuten) und der Streckenabschnitt stellt ein Nadelöhr dar. 

Update: laut freundlicher Auskunft der ÖBB-Regionalstelle Salzburg ist die Strecke nicht überlastet, die Graphik stelle die Situation dar, wie sie in ein paar Jahren eintreten würde, falls Ausbauprojekte wie z.B. das dritte Gleis zwischen Steindorf und Neumarkt nicht realisiert würden. Derzeit seien noch Kapazitäten vorhanden.

Dann stellt sich jedoch umso mehr die Frage, warum der SVV den derzeitigen Regionalfahrplan mehrmals mit dem Argument stark ausgelastete/überlastete/an der Kapazitätsgrenze befindliche Strecke zu rechtfertigen versucht hat. (Und dabei vergisst anzuführen, dass der vom Land geplante Fahrplan aufgrund der Fahrzeiten gar kein anderes Haltemuster zulässt - unabhängig vom Fernverkehr).     

"Gemäß § 65c Abs 3 EisbG kommt die oberste Priorität Begehren auf Zuweisung von gemäß § 63 Abs 2 EisbG festgelegter Fahrwegkapazität zu, dh Fahrwegkapazität, die das Eisenbahninfrastrukturunternehmen für die Verknüpfung symmetrisch vertakteter Verkehre in Knotenbahnhöfen festgelegt hat."

Wieder das Stichwort "Verknüpfung symmetrisch vertakteter Verkehre" - wie auch in den SNNB angeführt.

Zur Erinnerung noch einmal die Begründung für die S2-Trassen, damit auch für den nicht vorhandenen S2 Halbstundentakt im Flachgau und die zeitliche Nicht-Einbindung der S2 in den Taktknoten Salzburg:

"Herr Spanner (ÖBB Regionalmanager Salzburg) führt aus [...] Vorrang bei den Trassen habe laut Eisenbahngesetz der, der mehr Takte bediene und ein dichteres Knotennetz habe. Daher habe die Westbahn und der Fernverkehr den Vorzug."

• Bei dieser Begründung wurden die ansich prioritären Vorrangregeln der Trassenvergabe, die vertakteten Verkehren Vorrang einräumen, außer Acht gelassen und nur (sinngemäß) eine der letztgereihten Regeln angeführt.
• Auch wurde die Frage außer Acht gelassen, ob z.B. die Firma WESTbahn einen "vertakteten Verkehr" anbietet. Einen Taktverkehr sicherlich (astreiner, leicht merkbarer Halbstundentakt - ganz im Gegensatz zur S2) - aber vertaktet? Eigentlich nicht, denn der Fahrplan der WESTbahn nimmt auf Umsteigeverbindungen nur wenig Rücksicht, dies ist angesichts der unterschiedlichen Tarife auch nicht unbedingt notwendig (da ja die WESTbahn - außer im OÖVV - tariflich auch nicht integriert ist). Der Vollständigkeit halber sei  noch angemerkt, dass sich die WESTbahn auch mehrmals in den Medien kritisch zu vertakteten Verkehren und sehr kritisch zu Regeln für einen ITF geäußert hat.  
• Selbst wenn man aber - wie dies offenbar geschehen ist - die Frage vertaktete Verkehre außer Acht läßt und nur die oben angeführte Regel: "Wer mehr Knoten bedient hat Vorrang" anwendet - wie sieht es da eigentlich aus? (in der nachfolgenden Aufzählung sind nur die Bahnknoten angeführt, Umsteigeverbindungen zu Buslinien oder Stadtverkehr sind nicht berücksichtigt!!).
• S2, verkehrt von Linz bis Salzburg und bedient die Knoten: Linz, Marchtrenk, Wels, Lambach, Attnang-Puchheim, Vöcklabruck, Vöcklamarkt, Steindorf, Neumarkt-Köstendorf, Salzburg Hbf, Freilassing = 11 Knoten
• WEST von/nach Wien Westbhf: Wien West, Hütteldorf, St. Pölten, Amstetten, Linz, Wels, Attnang-Puchheim, Salzburg Hbf = 8 Knoten
• WEST von/nach Wien Praterstern: Wien Praterstern, Wien Rennweg, Wien Hbf (Tiefgeschoß), Wien Meidling, St. Pölten, Amstetten, Linz, Wels, Attnang-Puchheim, Salzburg Hbf = 10 Knoten
• "langsamer" RJ: Wien Flughafen, Wien Hbf, Wien Meidling, Tullnerfeld, St. Pölten, Amstetten, St. Valentin, Linz, Wels, Attnang-Puchheim, Vöcklabruck, Neumarkt-Köstendorf, Salzburg Hbf = 13 Knoten
• "schneller" RJ (nur österreichischer Laufweg): Wien Flughafen, Wien Hbf, Wien Meidling, St. Pölten, Linz, Salzburg Hbf, Kufstein/Jenbach (abwechselnd), Wörgl, Innsbruck, Bludenz, Feldkirch, Bregenz = 12 Knoten

=> Nach konsequenter Anwendung der von Herrn Spanner (ÖBB) angeführten Vorrangregel, mit der bei der  Sitzung des Verfassungs- und Verwaltungsausschusses des Salzburger Landtages der Vorrang der WESTbahn und des Fernverkehrs (und damit der betreffend Takt schlechte S2-Fahrplan) begründet wird, ergäbe sich bei der Trassenvergabe jedoch folgende Reihung:

1. langsamer RJ: 13 bediente Knoten
2. schneller RJ: 12 bediente Knoten
3. S2 Linz-Salzburg: 11 bediente Knoten
4. WEST nach Wien Praterstern: 10 bediente Knoten
5. WEST nach Wien Westbhf: 8 bediente Knoten

• Im oben angeführten Zitat ist übrigens von einem "Knotennetz" die Rede. Ein Knotennetz entsteht wohl eher, wenn ein Fahrplan auf Umsteigeknoten abgestimmt ist und die einzelnen Verkehre auch mit einem Tarif zu nutzen sind. Dies trifft auf die WESTbahn Verbindungen nach Wien auch nur sehr eingeschränkt zu. 
• Übrigens hätte die obige Sichtweise auch sehr positive Auswirkungen auf den Fahrplan des langsamen RJ, die weitgehende Zerstörung des Taktknotens Amstetten durch die Fahrzeitverschiebungen aufgrund der WESTbahntrasse hätte somit nicht passieren dürfen!

Wenn die Sitzungsteilnehmer im Salzburger Landtag schon weder in den SNNB noch im Eisenbahngesetz nachschlagen wollten - die Anzahl der bedienten Umsteigeknoten wäre mit einem Blick auf den Fahrplan festzustellen.